Ilustración de C. Fosch

El tren invisible de Libia

800 trabajadores del ferrocarril mantienen sus sueldos en un país sin ferrocarril

Karlos Zurutuza

En tránsito
01 de Junio de 2017

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La del tren de Libia era una historia que uno escuchaba a menudo, pero que pasaba de forma fugaz porque siempre había un foco más urgente al que apuntar.

Podía ser la guerra de 2011, o la menos conocida de 2014; el enésimo conflicto entre tribus del valle y la montaña, o unas elecciones en un país que hoy cuenta con tres gobiernos.

A Younis le llegaba de forma puntual su salario mensual del servicio de ferrocarril libio, pero nos importaba más su faceta de miliciano que bloquea una planta petrolífera para protestar contra el Gobierno de Trípoli.

¿Qué interés podía tener una línea de ferrocarril en un país ya descarrilado?

Ilustración de C. Fosch

Libia tiene tanta historia ferroviaria como bélica. La curiosidad, no obstante, la despertaba el hecho de que pudiera existir un tren "fantasma", ya que la última locomotora que circunnavegó la costa de Libia lo hizo en 1965. Y eso era mucho antes de que naciera Younis.

La única línea de ferrocarril en esta parte del Magreb se construyó durante la ocupación italiana (1911-1947). Aquel camino de hierro de más de 1.500 km fue desapareciendo progresivamente bajo la arena, la desidia autocrática del rey Idris y la codicia de los traficantes de chatarra. Tras su asalto al poder en 1969, Gadafi se encargaría de demoler aquellas estaciones que, ya desconectadas las unas de las otras, languidecían en mitad del desierto como solitarias fantasías italianas.

Kilómetro 0

Uno podía haber viajado a Libia durante cinco años para darse cuenta, siempre de vuelta a casa, de que la historia del tren de Libia había vuelto a perderse veloz entre las grietas de aquel Estado en descomposición. Hasta que un día se paró ante nuestros ojos: Rafah, un amigo de Trípoli, conocía a un tal Saleh al que también le llegaba su sueldo del ferrocarril.

“¡Me dice que tienen una locomotora y un tramo de vía, estoy tan sorprendido como tú!”, decía Rafah por teléfono, nada más saber de la existencia de dicho ingenio en la ciudad en la que había vivido casi todos sus 63 años.

Saleh nos esperaba en su oficina, en el complejo que el Órgano para la Construcción y Gestión del Ferrocarril Libio (OCGFL) tiene en el sureste de Trípoli. Hombre enjuto en la cincuentena y de barba cuidadosamente recortada, aseguraba que, en su día, aquel espacio sobre el que hoy se extiende un entramado de barracones cubiertos por el polvo llegó a albergar una mezquita, un supermercado, un teatro e incluso una zona deportiva, todo ello al servicio de los más de 800 trabajadores del OCGFL. Aunque todavía es posible distinguir las infraestructuras entre los amasijos de óxido y los cascotes que dejó un bombardeo en 2011, tampoco tendría sentido ponerlas en funcionamiento para un grupo cuya fuerza de trabajo real se cuenta con los dedos de las manos.

Saleh, director del Departamento de Relaciones Internas y Prensa del OCGFL, era de los poquísimos (apenas una docena) que cumplían escrupulosamente con su horario de ocho de la mañana a dos de la tarde. Querían trabajar, aseguraba tras la mesa que ocupaba desde 2003, pero el proyecto, cuya finalización estaba prevista para 2012, quedó en punto muerto al estallar la guerra en 2011.

Fue en 1998 cuando el Gobierno libio anunció planes para la apertura de un nuevo ferrocarril, pero los primeros contratos con empresas internacionales no se firmaron hasta diez años más tarde.

“China iba a construir el tramo entre la frontera con Túnez y Sirte, y desde allí hasta Egipto se encargarían los rusos”, explicaba el funcionario sobre un tríptico corporativo que mostraba la ambiciosa infraestructura de 3176 kilómetros que en teoría iba a transcurrir paralela a la costa. Es allí donde viven casi todos los libios. El folleto incluía fotografías de los primeros tramos construidos, e incluso una que mostraba la primera de una remesa de 17 locomotoras estadounidenses General Electric desembarcadas en el puerto de Khoms, 100 kilómetros al oeste de Trípoli. Saleh admitió sentirse preocupado por su estado. Llevaban “varadas a la intemperie” desde 2008.

IDA Y VUELTA

A falta de algo mejor que hacer, Khaire Agila, ingeniero del OCGFL, se unió a la conversación. Agila decía soñar con un ferrocarril que no solo conectara a los libios, sino a todos los países del Magreb.

“Seguimos siendo el único país de la región que carece de ferrocarril", lamentaba aquel técnico formado en Bulgaria en la década de 1980. Además de la costa, el plan de Gadafi incluía una línea secundaria que correría 800 kilómetros hacia el sur, hasta Sebha. Debido a su estratégica localización en el inhóspito desierto libio, Sebha es una escala inevitable para la miríada de migrantes y refugiados subsaharianos en busca de un trabajo en Libia, o de un precario pasaje hacia Europa.

La moderna máquina italiana se mostraba majestuosa con sus tres vagones desde el lugar donde empezaba, o acababa, la vía del tren

“¿No haría un tren las cosas más fáciles y más seguras para todos ellos?", espetó el ingeniero.

En la página de Facebook del OCGFL se pueden encontrar decenas de imágenes del proyecto ferroviario de Libia, e incluso un curioso video en el que unos niños libios viajan atónitos en tren.

"Hasta 2010 venían grupos de escolares regularmente. Era un viaje de ida y vuelta de seis kilómetros, ya que el ferrocarril solo tiene tres", apuntó Saleh, sin quitar la vista de una de las imágenes que decía haber visto miles de veces. Saleh nos invitó entonces a ver la locomotora en cuestión. Estaba justo al lado.

La moderna máquina italiana se mostraba majestuosa con sus tres vagones desde el lugar donde empezaba, o acababa, la vía del tren. Pero nuestra visita fue abruptamente interrumpida por la aparición de una furgoneta negra de la que salió un veinteañero. Al parecer, uno de aquellos barracones chinos lo ocupaba una milicia de Misrata, la tercera ciudad de Libia, que cuenta con una fuerte presencia en la capital. El kilómetro “cero” tampoco se libraba de convertirse en ese recurrente escenario libio en el que, en cuestión de segundos, la normalidad más absoluta puede desembocar en el destino más trágico. Visiblemente nerviosos, Saleh, Agila y Rafah se encargaron de mostrar al miliciano las fotos, todas del tren, así como nuestros pasaportes, las acreditaciones de prensa y los permisos del Ministerio de Información en Trípoli. Había que dejar claro que no éramos espías. Fue una fotocopia de un salvoconducto firmado por un ilustre de Misrata la que resolvió finalmente el embrollo.

Choque de trenes

Docenas de sillas de ruedines aún sin desprecintar buscaban su sitio en las vacías estancias del Ministerio de Transporte en Trípoli. Alguien las descargó de un camión y quedaron abandonadas a su suerte, errando a través de pasillos oscuros y desconchados, hasta que un día acabaron varadas en esos despachos en los que se fuma entre los goles de todas las ligas de fútbol imaginables. El mobiliario de oficina sin estrenar aún no se había colado en las estancias del Departamento de Finanzas y Administración. El de Omar al Tergaman, su director, no era un despacho al uso. Faltaba la habitual pantalla de plasma frente a la mesa, en el lugar antes reservado para el ubicuo retrato de Gadafi. Su única ventana daba a un solar que albergaba los restos quemados de un Toyota Corolla. Al fin y al cabo, Tergaman tampoco era el ministro aunque, muy probablemente, compartía con él su optimismo sobre el futuro del ferrocarril en Libia. Era una “simple cuestión de tiempo”.

"Tan pronto como Libia bombee petróleo a los niveles de antes y suba el precio del barril, el tren acabará saliendo”, dijo el funcionario. Pero el millón y medio de barriles diarios que Libia producía antes de la guerra se ha desplomado hasta cifras fluctuantes que rara vez superan la barrera de los 500.000. Sea como fuere, Tergaman acabó reconociendo que la inestabilidad política plantea un obstáculo mucho mayor para la construcción del ferrocarril. Actualmente hay tres gobiernos en Libia: dos en Trípoli —uno de ellos respaldado por la ONU— y otro en Tobruk, en el extremo este del país. El poder de cada uno sobre el terreno es proporcional al tamaño de su cartera; ese es el factor fundamental para tejer alianzas con las milicias —unas 2.000 según los expertos— por todo el país. Sin ir más lejos, el Ejecutivo respaldado por las Naciones Unidas tiene a sueldo a milicias salafistas como Rada, que son las que garantizan su presencia en Trípoli.

“Es cuestión de tiempo”, repitió Tergeman, esta vez a sí mismo. Pero, ¿cuál era el impacto que tenía en las ya raquíticas arcas de su ministerio mantener los sueldos de 800 trabajadores del ferrocarril en un país sin tren?

“¿Y qué propone, que les dejemos en la calle?”, replicó el funcionario, justo antes de recordar que el paquete incluiría el ansiado metro para la capital.

Vía muerta

Ilustración de C. Fosch

Más sillas errantes, esta vez en el Ministerio de Trabajo, donde encontramos a Othman Bensasi, su jefe de personal. Natural de Zuwara —el único enclave bereber en la costa libia—, Bensasi hablaba en un francés sin mácula tras treinta años de exilio, casi todos en Lyon. Tras la guerra de 2011 la nueva administración necesitaba gente preparada y dispuesta a trabajar. El amazigh cumplía, pero lamentaba pertenecer a una minoría más.

“Hay 1,5 millones de funcionarios públicos, son el 85% de los asalariados en Libia, pero solo el 20% de ellos acude a su puesto de trabajo”, explicó Bensasi. La situación de los trabajadores del ferrocarril, añadió, ni siquiera alcanzaba la categoría de anécdota.

Lo que más preocupa a los libios no es ni Estado Islámico ni la llamada “crisis migratoria”, sino la falta de seguridad y liquidez

“Piense en el sector turístico o en el personal de los museos, la mayor parte de ellos cerrados; en los policías desplazados por las milicias; en el aparato judicial en un país en el que se sigue recurriendo a los consejos de ancianos de las tribus para resolver todo tipo de cuitas… Trabajen o no, todos reciben su sueldo a final de mes y eso es insostenible”. En palabras de Bensasi, eliminar la mentalidad rentista “heredada de los tiempos de Gadafi” constituía uno de los mayores retos de cara al futuro. “¿Qué haremos cuando se acabe el petróleo?”.

Lo que más preocupa a los libios, al menos a muchos con los que he hablado durante estos años, no es ni Estado Islámico ni la llamada “crisis migratoria” —esos “problemas de Europa”—, sino principalmente la falta de seguridad y liquidez. Ante esta última se ha optado por imprimir dinero, algo que no solo ha disparado la inflación sino que visibiliza aún más la fractura política de Libia. Trípoli importa dinares libios impresos en el Reino Unido, mientras que Tobruk recurre a los que llegan desde Moscú. Los billetes son exactamente iguales, pero cambia la firma del director del banco en cada región. Así, los del este no se admiten en el oeste, y viceversa. Para Bensasi, revertir esa situación no estaba al alcance ni de los Ejecutivos rivales, ni de las milicias ni de los aliados dentro o fuera de la región. Aquel “proceso renovador”, aseguraba, llegaría desde las oficinas del Ministerio de Trabajo.

“Llevamos tres meses trabajando en un plan para reorganizar los sueldos y la administración en su conjunto. En líneas generales, se trata de desviar a los trabajadores negligentes al sector privado y mejorar las condiciones de los que acudan a su puesto de trabajo”, resumía el bereber, que apuntaba hacia un plan “pionero”. La pregunta resultaba inevitable: ¿cómo absorbería el escuálido sector privado libio al 85% de ese millón y medio de individuos que no acudía a su puesto de trabajo? ¿Estarían los más de 700 “desaparecidos” del ferrocarril dispuestos a sacrificar sus sueldos para trabajar en la construcción como los subsaharianos, o cocinar kebab como los egipcios? ¿Habría pasajeros suficientes para más de un millón de taxis nuevos?

A falta de una respuesta concluyente, Bensasi divagó en torno a los conceptos de “educación”, “formación” y “reestructuración”. Luego mencionó eso de “dejar pasar generaciones enteras de libios” antes de recurrir a otra fórmula también convertida en letanía:

“Es cuestión de tiempo”.

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